通用航空短途运输源于1930年代短航程的活塞飞机探索人员定期运输的尝试，此后由于路径依赖而延续至今，目前仍在一些偏远区域发挥基本交通功能。我国的西部省份、东部海岛等普遍存在地广人稀、地面交通不便的问题，在“十二五”通用航空快速发展的背景下，成为了探索新兴应用的重要结合点。
短途运输具有准公共产品属性，因此，与政府的补贴紧密相连。目前，国内对通用航空短途运输的支持政策主要有以下几类。
一是《民航中小机场补贴管理暂行办法》将保障短途运输的通用机场纳入补贴范围，自2017年已连续补贴4年，但目前这类补贴有缩减甚至取消的趋势。
二是对特定的运营企业给予亏损补贴，即按照核定成本亏多少补多少。这种做法始于“十二五”时期海拉尔—根河、海拉尔—满洲里航线，并在此后较多地被其他省份借鉴。
三是通过招标确定运营企业与补贴金额。这种做法由山西省首创，由省政府委托省级平台企业通过招标方式遴选拟开通航线的运营企业，并根据企业报价综合确定补贴金额，较快形成了全省的短途运输网络体系。
四是通过政策明确短途运输航线补贴标准。如在浙江省明确提出对满足一定飞行量的短途运输航线每年每条给予一定补贴，期限不超过3年。
此外，还有许多“一事一议”性的短途运输补贴，因不具共性不纳入本文范畴。整体上，目前，国内对短途运输的补贴主要以直接的资金补贴为主，而国（境）外的补贴手段则更加丰富，包括航线的“肥瘦”搭配、干支通联运、旅游产业关联开发等。
来源：民航管干院-通航系
综合报道：中国经济报道
编辑：王海珠（编辑微信13520414009） 郑紫文
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