中经报道“通航”系列报道 上篇：八大交通运输体系探析——“通航极客”谈通航事业系列（三）
前面极客先生介绍了“航空”与“通航”的关系，详述了“通航”的特点，还描绘了“通航”在国民经济中的重要应用。“通航的市场体量图”逐渐在我们眼前放大，那么这块大饼到底有多大？“大饼”不画出来，我们大家就不知道通航事业发展到底有多大、多深远！极客先生在本章将继续就这些问题一一进行讲解。
主持人：现在媒体上都讲“通航产业的万亿蓝海”！到底这“万亿蓝海”是怎么体现的，很多人都在思考。对此，您有什么看法呢？
极客：“通航产业的万亿蓝海”要先明确“通航市场的体量”，咱们用“横向比较法”来试着展望我国经济未来几十年的发展，对比国家在七大交通运输体系里面各投入了多少，市场体量是多大，这样来回比较之后，就会估算出如何在30年的时间，通用航空产业、产业链生态发展从现在的“零”一直发展到未来“50万亿汪洋体量”的。
图：4-1
主持人：是说用“30年”的时间，这个产业就会从几乎为“零”的现状发展到未来的“50万亿汪洋”的经济体量吗？
极客：是的。这30年我们一共有多少事情要做，要从下面八个方面来讲：空域管理、飞机制造、机场建设、运营管理、培训、维保、保险以及金融，要从整体层面、分类层面讲这个体量。围绕着中心，从上到下、从里到外、从左到右的讲，才能把它说清楚。
主持人：好绕啊，有点晕，但我相信，您这样深入浅出的抽丝剥茧，一定可以说得清清楚楚、明明白白。另外一方面，您还要先讲一下那七大交通体系的投入吗？
极客：这个还要讲，因为不讲的话它没有横向比较的参照物。根据公布数据，我们知道，国家总资产已经达超过1300万亿，其中大家熟悉的房地产总资产约占400万亿。普通公路网总资产大约167万亿，高速公路大约37万亿，它俩相差大约4.5倍。那么我们的高空网呢，大约是17万亿，低空网是多少？我们可以由此推导一下，美国低空网的规模是高空网的3.2倍，所以横向比较，按照3.2X17万亿（高空网的投入）大约得出51万亿这个数字，知道了吧。
图：4-2
主持人：啊！这个30年50万亿的估计是这样计算的啊。
极客：所以我们预计在未来30年，我国通用航空产业及产业链生态总量的发展大概会达到“50万亿”左右，这就是我们的发展空间、发展方向、发展体量。
主持人：我们怎么实现它呢？
极客：首先就要像发展“普通公路网”和“高速公路网”的体系那样，先发展“大众体系”——多快好省的体系，再逐渐拓展到其它体系。比如拓展到“宝马体系”、“奔驰体系”，再逐渐拓展到“法拉利体系”、“劳斯莱斯体系”。
图：4-3
主持人：这些体系难道不可以同时进行吗？
极客：可以，也不可以。
主持人：为什么呢？
极客：以公路为例，“大众体系”和“法拉利体系”的差别是公路的“质量”和“平整度”，同时意味着投资成本与回报，那么对于飞机来讲就是跑道的“长”和“短”。我们国家十三五、十四五规划，其实都是在发展低空“法拉利”和“劳斯莱斯体系”，在没有建立起一个“大众”基础的市场体系情况下，去发展通航的高端奢侈品“法拉利”、“劳斯莱斯”体系，就会形成靠政府补贴活下去的现状，总的来讲是不成功的，实践已经证明，甚至还留下了很多的后遗症。
主持人：“大众体系”不是“法拉利和劳斯莱斯”体系，是什么体系？为什么先建立“低空法拉利和劳斯莱斯”体系是不成功的？
极客：“低空法拉利和劳斯莱斯”体系是由低空里面的奢侈品和大型通航机场群所构成的体系（A1、A2跑道长度超过800米以上的机场），需要投建800米以上的跑道、占地规模、投资规模、加上所有的辅助设施，这样的通航机场群通常单体投资都是几亿、几十亿的。
而我们讲的“大众体系”就是“小型机场群和微型机场群”体系，是由单个机场投资量在几十万到几百万、占地面积也在几十亩、不到百亩所构成的。一个是单体大，总量小，影响范围小，服务面窄；一个是单体小，总量大，影响范围大，服务面广…...
图：4-4
主持人：应该怎么做呢？
极客：用最少的投资、或同样的投资把大量的机场群建起来，让大众都能够用起来，才会形成市场化的体系。如果现在全国只搞数百个这种A1、A2类大型通航机场群，每一个都要几亿、几十亿投资的话，每个机场之间的间距都在数百公里之上，这个高大上的市场化体系短期内是建不出来的，也是没有活力的。小型、微型通航机场群，每个投资几十万、近百万，几百个、甚至几千个才需要几个亿、几十亿，机场间距就几公里至几十公里，广泛分布于群众生活工作当中。
主持人：本来像飞机这类交通工具，它不就是奢侈品和高端的吗？
极客：首先我们复习一下，通用航空是由三个体系构成的，“直升机体系”、“低空固定翼通航体系”、“高空小型喷气机通航体系”，其中只有“低空固定翼通航体系”的分支“低空低速固定翼通航体系”才是本质上的大众化体系，其余都是奢侈品和高端体系。即便大众化的飞机体系，它跟公路上的汽车比也算是高端的，“高端”一般有两个含义，一个是投资运营成本，一个是科技含量，飞机本身就存在着高科技、高端的本质，所以即便“大众体系”，它相对于公路体系来讲，也具有高科技、高端内涵的特征。
过去几年，我们国家在通航领域没有完成十三五规划，关键是没有采用适合中国国情的“低空低速通航体系”去发展。因此无法筑成“低空通航”的正循环市场化体系，凡是进入到“低空通航领域”的公司、机构甚至政府单位普遍都是亏损的。
主持人：您一直在强调适合中国国情的“低空低速通航体系”，这个就能发展起来不亏吗？
极客：你知道吗，“低空低速通航体系”点对点（“点”指的是小机场群）的单位运营成本，跟“大众汽车体系”的单位公里运营成本是接近的。大众汽车体系遇到山区、海边、沙漠、丘陵等地形地貌不规则地区是不能畅通抵达的，“低空低速通航体系”反而以综合成本低得多的表现，占据了更多的优势，当然可以发展起来。
主持人：凭什么这样讲？
极客：这里我先声明，我说的都是经过无数实践检验过的。在低空低速体系内，飞机飞行平均1公里的成本在4元～10元钱左右，这是低空中速、低空高速体系内飞机都做不到的，如果在天上飞行1公里的费用与地面上的汽车1公里行程成本相当，以这样成本构成的运营体系，是可以预见其生命力的。
主持人：您这个成本是相对什么讲的？
极客：我们说的汽车体系成本是连汽车折旧都算进来的，普通汽车运营成本大概每公里通常在2元钱到15元钱之间。
主持人：这个区分，不分客运或者是货运？
极客：从客运和货运的角度，汽车的成本在2元到15元（1公里）之间，那么飞机的运营成本（低空低速）大约在4元到15元（1公里）之间。而800米以上跑道的“中、高速”飞行的飞机，平均成本一般在15元到50元之间，所以这个时候你放着一个“4元到15元”成本的体系不用，而去用15元到50元的体系，答案不是显而易见的吗。况且，低空中速和高速系统更大的问题是“可达性”差，因为800米以上跑道的机场本来数量就有限。
主持人：即便这样，我们现在已经有完善和健全的汽车体系了，成本也差不多，有必要再投资去发展通航吗？
极客：道理非常简单，因为很多地形地貌不好的地方，汽车是没有优势的，汽车在时间性、捷达性、成本、以及综合核算上，就不是4元、5元了。比如说你从山的这一边到那一边，飞过去就10公里，但是你开车可能要跑100公里、200公里，绕一大圈，这样平均下来，飞机还是1公里4元到5元，汽车就可能是30元到50元，甚至300元到500元都有可能，时间上就更不用说了！
图：4-5
主持人：的确如此，如果从应急救援还有经济发展的角度来讲，可能就更划算了！
极客：对呀，因为应急救援的话10公里的路程飞行几分钟就到了，但是你要是开汽车去绕圈的话，可能绕了100公里，绕了几个小时才到达。如果是紧急救援你是选择飞机还是汽车，这不用回答了。
主持人：您这个意思是说“低空低速通航”这个网络体系可以在这种情况下代替其他的七种体系？
极客：不是代替，是补充和完善。在有些复杂环境下，七个交通运输体系都用不上、或者不便捷的时候，只有“低空低速通航体系”可以畅通无阻，显示出极高的优越性能。
供稿：中国经济报道网——《科技与财经》专栏主任：王文慧
配图：由乔海集团绘制及提供！
（未完，请继续关注“极客5”）
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