张宁
中国信息协会通航分会副会长
北京东进航空科技股份有限公司创始人
【本文根据张宁会长在中国信息协会通航分会举办的多项活动中的发言记录及相关资料整理，现经本人同意，全文发出，以飨读者。】
重点摘要：
1、谈到发展低空经济，我认为需要搞清楚低空经济的内涵和外延，做好经济底座，推进生态基础建设，形成真正的市场价值。首先需要呼应政府关注的“国家安全、综合监管、社会治理”问题，其次需要引导地方政府如何让经济建设和社会平稳运行的视角从平面转向立体。
2、因此地方政府推进低空经济建设时，需要适度剥离由国家安全和公安反恐部门为工作主责的“防、反、查、打”体系建设，生态主线更多是围绕着建立无人驾驶航空产业体系，推进更顺畅和可持续的运行
3、当务之急是建立低空空域使用平权机制，二是建立低空运行保障体系，三是回应政府关注，建立科学的安全观，四是如何建立“交通伦理概念”.
4、管理和安全都需要科学的划定边界，不能因为路上开车的人可能是坏人，就建立过度的审查机制；也不能因为高速公路经常发生事故，就设计过度的安全监管措施，所以建立科学的安全观，至少除了军民航活动空域之外的低空运行安全观要转变。
5、《条例》不是万能的，随着低空产业链、产能保障、商业模式、从业就业等方面的发展演变，逐步研判迭代改进管理模式和运行秩序，建立更顺畅产业运行状态。
6、低空经济产业特征是面向开放市场，生态形成需要政策支点和效益支撑。低空经济是基于互联网和物联网而形成的新经济，也是破解当前经济困境的新发动机，一定是“管理越简单越顺畅、过程越简单越安全、体系越开放越有价值”。
7、任何一个大规模的新经济产生都是伴随一个野蛮生长的环境，政府不应该过度参与运行，替市场判断正确错误，让市场充分竞争优胜劣汰是政府治理的最明智选择。
8、低空智联的体系建设，即联结航空器、起降平台、通用机场、支线机场、低空区域服务中心，形成低空智联网格。联是要解决问题，不能为联而联。在低空建设这个概念上来讲，核心是需要解决空域和目标位置的可计算。
9、健康的低空经济生态，第一，政府要放手；第二，要做对事情；第三，营造环境；第四，培育业态；第五，建立保险机制。建议政府层面，管理采用以地面交通向空中延伸的视角建立低空运行管理体系，执法理念落到出事可追溯。
- 全文分享 -
一、低空经济
（一）认知分享
随着中央经济工作会议将低空经济纳入战略新兴产业，全国有十多个省市政府积极展开了推动工作，形成了“热情高涨、行动积极”的社会化氛围。
谈到发展低空经济，我认为需要搞清楚低空经济的内涵和外延，做好经济底座，推进生态基础建设，形成真正的市场价值。首先需要呼应政府关注的“国家安全、综合监管、社会治理”问题，其次需要引导地方政府如何让经济建设和社会平稳运行的视角从平面转向立体。
从经济建设的角度，我们是建设空中交通立体化的运行体系，构建低空交通运输为根基的公共秩序。从政府综合治理、民航行业管理和公共安全管理角度，工作的重点是面向合作目标建立经济秩序，兼顾公共安全的情报体系建设。低空经济落脚点是“经济”，因此地方政府推进低空经济建设时，需要适度剥离由国家安全和公安反恐部门为工作主责的“防、反、查、打”体系建设，生态主线更多是围绕着建立无人驾驶航空产业体系，推进更顺畅和可持续的运行。
站在低空经济发展的角度，从认知逻辑来看：顶层是科学问题，第二层是技术问题，第三层是工程化实现。科学问题，看未来30年到50年可能产生的趋势性；技术问题看十年，探索运行的可持续性；工程化实现是未来五年内如何落地接受市场考验，形成低空经济，实现产业发展，这三者是缺一不可。
当务之急是建立低空空域使用平权机制，在保障军事飞行活动和民航运输飞行的空域使用需求之外，广义通用航空（涵盖了有人和无人）的空域使用平权机制设计成为低空经济建设的重要工作，需要实现不同使用角色、不同生产作业形态、商业与公众文娱等空域使用平权；二是建立低空运行保障体系，以“简单技术手段解决运行问题”、“开放融合技术落地基础设施建设”，建立可实现、可固化、可持续的运行流程。三是回应政府关注，建立科学的安全观，解决公共安全管理问题，保证飞行可靠性、交通秩序可控性、运载“人”“物”安全差异化分类等问题。四是如何建立“交通伦理概念”？交通伦理问题也面临极大的挑战，它关系到更深层次的社会化问题。如何消除噪声污染？针对现在热点的城市低空无人机运输试点情况，城市内部大概率是需要使用“垂直起降”技术，噪声是难以解决的物理问题，可能未来十年甚至更长时间这些问题都难以解决，应该由科学家通过不断实验验证的案例和数据来进行评价。五是要建立有效的商业保险体系，政府不能无限度包揽责任、需要商业保险体系建设化来解决社会和经济矛盾。
（二）低空视角
基于客观事实，传统通航产业正呈现出全球性萎缩，对我国通用航空产业发展势必会产生影响。通航发达国家每个通用机场可以支撑20-30架通用航空器运行，按照这个指标，我们的通航也还有很好的发展空间。但是，我们应该看到无人机的发展对传统通用航空产业所带来的影响。从保有量来看，实际上我国无人机的保有量已经接近600万架，按照法规要求完成实名注册占比接近25%，年飞行小时超过1000万，飞行架次接近10000万，这是低空经济的产业基础。我国低空空域管理的制约因素，确实比较复杂且短期内为适应低空经济做大调整很困难。在我们十二年运行实践中，觉得管理和安全都需要科学的划定边界，不能因为路上开车的人可能是坏人，就建立过度的审查机制；也不能因为高速公路经常发生事故，就设计过度的安全监管措施，所以建立科学的安全观，至少除了军民航活动空域之外的低空运行安全观要转变。《条例》不是万能的，随着低空产业链、产能保障、商业模式、从业就业等方面的发展演变，逐步研判迭代改进管理模式和运行秩序，建立更顺畅产业运行状态。就城市内部低空飞行交通运输形态这个具体问题而言，我们认为20-30年内，很难形成具备经济价值的有效发展，从低空产业发展趋势看，政策生态、技术生态、市场生态、资本生态等的有效形成至关重要。
（三）产业特征
为什么要关注产业特征？因为它关系到政府应该如何行动。低空经济产业特征是面向开放市场，生态形成需要政策支点和效益支撑。低空经济是基于互联网和物联网而形成的新经济，也是破解当前经济困境的新发动机，一定是“管理越简单越顺畅、过程越简单越安全、体系越开放越有价值”。任何一个大规模的新经济产生都是伴随一个野蛮生长的环境，政府不应该过度参与运行，替市场判断正确错误，让市场充分竞争优胜劣汰是政府治理的最明智选择。低空经济的建设和运行管理，政府应该用自身社会治理的应用场景需求做市场牵引，将社会治理从平面逐步向立体转变。
二、生态建设
（一）生态视角
从运行生态建设视角看低空经济发展，一是公益优先，广义通用航空从公益出发才能创造更强引领作用。二是政府修路，政府综合治理场景应用是低空经济发展的杠杆，明确监管职责边界是发展的保障。三是把握市场主体，无人驾驶航空航空器被写入中国工程院公布的十大工程成就，有很高的市场前景预期，要强化场景应用的市场主体，让市场需求夯实经济运行的底座。四是把握科研主体，建立低空经济运行管理和服务保障的低空智联体系至关重要。
站在低空经济发展视角看生态建设，包括：政策环境、资本环境、技术生态、市场生态。目前各试点地区的低空飞行及服务保障技术系统建设和解决问题的效果上看并不理想，大多用力过猛，技术脱离现实。以传统通用航空为例，全国4100余架通用航空器，400余通航公司（很多没有实际运行），政府投入保障体系建设需要多少代价？保障到什么程度？短途客货运是经济行为还是社会治理需要？如何解决其与民航运输体系的共存共营？诸多问题都没有明确的回答。低空飞行管理的理念建设和技术层面需要重塑，不能用民航运输飞行管理办法和手段布局低空监管和服务的相关技术系统建设。从市场生态角度看，军事目的和经济目的飞行管理是两个完全不同的方向，经济价值的核心问题是看能不能提高效能、能不能提高更好的经济效益比，离开这两个基础，任何先进或复杂技术没有生存基础。
（二）生态维度
低空经济生态包括：政策环境、资本环境、技术生态和市场生态。
一是政策环境，包含国家战略、军民协同、政府统筹、法规建设、安全管理等方面。
二是资本环境，国家基金、风险投资、企业自投等多维度投资。
三是技术生态，首先是低空空管基础设施建设，以满足空域审批与调配、通信、监视、导航、告警、追溯等管理需求。其次是交通服务能力，包括：空域、气象、航图等情报信息服务，以及生产及多任务场景服务能力，包括：航材管理、应景解决方案、飞行任务实施等。
四是市场生态，要形成商业模式、准入规则、服务场景、商业保险模式。
综合看就是低空智联的体系建设，即联结航空器、起降平台、通用机场、支线机场、低空区域服务中心，形成低空智联网格。联是要解决问题，不能为联而联。在低空建设这个概念上来讲，核心是需要解决空域和目标位置的可计算，现在很多专家都在研究相关的工作。从生态分解来讲，包括飞行平台、空域建设、空管保障、生产运营和经济效能。需要探索可持续的商业运行模式。
什么是健康生态？从实践经验来看，第一，政府要放手。安全述求需适度，要建立先发展后治理的理念，大产业是管不出来的，需要市场竞争来推动。第二，要做对事情。现在从各个省来看，很多技术手段的选择可能错误的，很多投入投错方向。所以我们希望在未来全国服务保障体系当中，能够建好基础，找对人，做对事。第三，营造环境。更多的是市场环境。只有市场有了刚需，行业才可能持续存在。资本充裕、自由生长、包容并蓄、形成规模，缺一不可。第四，培育业态。传统通用航空最大问题是从业年龄太大。无人机的世界是年轻人的世界，大疆公司的平均从业年龄只有26.8岁，聚集产业要以应用为王，年轻化才能蓬勃发展。第五，建立保险机制。有效的保障保险可以筑起行业安全屏障，简化社会风险。
（三）综合监管
从无人机监管综合来讲，我们参与了国家多个试点平台建设，其中包括了军队空域管理、民航行业监管（适航管理、实名注册、运行管理）跨政府部门服务、公众服务四个模块。平台实时感知无人机飞行状态，为企业运行提供运行服务。特别值得一提的是海南的监管平台，已经累计为15万架无人机的近700万架次飞行提供了监管服务。
低空经济及相关产业的生态建设要素：一是飞行平台的建设，就是确保飞行的安全性、稳定性和经济性，这是低空经济的核心基础。二是空管服务保障，包括：地空通信，航空情报体系（航行情报、飞行情报、气象情报）、告警救援和过程追溯等。三是场景服务能力，包括任务规划、实施方案管理、安全管控方案等。因此建议政府层面，管理采用以地面交通向空中延伸的视角建立低空运行管理体系，执法理念落到出事可追溯。飞行安全审核、公安警务需求、执行采证需求和违规处置反馈，是我们可追溯的重要元素。
一是飞行安全审核，公安机关公共安全角度审核飞行计划，包括公共安全风险审查、人员身份背景审查等；二是公安警务需求，管制空域需求申报接口从公共安全、反恐维稳、安保任务等角度的需求。三是执法采证需求，从综合监管服务平台接收已发布的无人机管制空域和适飞空域数据，作为执法依据。四是违规处置反馈，实现对违规飞行的发现、布警、处置、关闭的闭环管理。
三、未来已来
海南低空发展2023年有几个亮点，一是通航全年飞行了40万架次，计划审批及计划执行率有了明显提高超过70%，是非常有价值的进步。二是近7万架无人机在海南飞行了350万架次，庞大的飞行量将对整个低空经济建设产生深远影响。三是基于哈希网格算法技术研究了海南试飞空域管理技术。
我们在重庆基于公共安全管理的无人机综合监管同样呈现良好态势。在黄山景区内开展高差1100米的物资投送，4个月以来投送了5000架次，每天平均4500斤左右。在八达岭长城开展无人机自动化飞行景区综治项目验证。
无论是黄山物流验证、八达岭景区综治，还是海南自贸港无人驾驶航空器适飞空域图的发布，及海南重庆等每个平台在每年约有的一亿条飞行数据。以经济性能为要点的运行试点体系探索正在逐步拓展和形成。
国家无人机综合监管平台、警用公共安全管理平台、民用综合服务平台均已开始逐步建设组成，以实现空域管理、围界划设、监视通信、情报获取、低空气象、资源航图、协同管理、场景再现等多项监管和飞行服务。低空经济已经被中央经济工作会议列入战略性新兴产业，我们可以相信，低空经济未来已来！
张宁：专注国产化空管系统及设备研制30年，致力于低空空管服务保障体系建设12年，深度参与了国家低空改革两区一岛试点，国家低空空域管理与服务示范区建设运行，以及国家无人驾驶航空器综合监管试验平台建设，具备丰富的低空管理技术及运行的实践经验。
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编审：王海珠 熊辉 刘信春
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