中经报道“通航”系列报道 上篇：通航产业的具体运营——“通航极客”谈通航事业系列（六）
在道路交通快速发展的过程中，我们只是随着潮流而动，从而就有了繁荣的交通运输体系及普及的大众汽车体系。在跃上一个新维度的交通体系“通用航空”诞生之际，需要闻风而动、或即是“摸着石头过河”，我们也愿意跃跃一试地争先恐后、准备抢占“通航世界”有利的据高点。
此时，我们听从中国航空学会理事长林左鸣先生的建议，聆听了“通航极客”先生展望未来30年发展的蓝图，这无疑是给我们打了强心剂。由此我们可以有信心地说，大众自驾飞机冲向蓝天的梦将随着“通航体系”的健全，越来越接近现实、并得以实现。
主持人：随着您的讲解，我对通航的理解越来越清晰，那接下来，您还要给我们讲什么呢？
极客：接下来可以谈谈飞机设计与制造、通航高效运营体系、航空保险及航空金融了。
主持人：好啊，飞机设计与制造一直是非常专业的领域，对此，我们还真没有好好的了解过呢。
极客：飞机制造有五个基础方面，第一是飞机设计； 第二是按综合的设计和要求做出样机，对样机完成适航审定；第三是大规模化飞机制造；第四是飞机试飞调试；第五是飞机进入商品状态。
图：7-1
主持人：那就先谈谈飞机设计。
极客：飞机设计的首要问题是“设计出的飞机，主要是做什么”。
主持人：可以列举实例吗？比如交通运输、文教、体育、工业、农业、军事、气象、消防、森林、地勘、环保、应急救援、抢险救灾等等，要根据这些需求和目的来进行设计吗？
极客：是的，并且包括炫耀。
主持人：很奇怪，炫耀也算是设计的目的吗？
极客：对啊，比如迪拜富豪18亿美元打造的全金的通航飞机，就是为了炫耀而设计的一款飞机。
图：7-2从应用场景反推设计结果
主持人：哈！您真是让我脑洞大开。
极客：在这个基础之上动用专业知识，去设计高效低耗满足各专业领域需要的飞机。我认为，在国内通用航空领域，到目前为止，除了无人机企业外，似乎绝大多数“有人机”企业都不太清晰和注重这个问题。应该不仅为“制造飞机”而设计飞机、为“荣耀”而设计飞机、为“补贴”而设计飞机，更应该为“适用”和“专业使用”设计飞机。这样飞机的实用性就会更强。
主持人：那飞机制造您有什么建议呢？
极客：飞机制造的核心就是材料的正确选择、零部件生产加工的精密度、飞机的整机装配精度、把握等。
图：7-3
主持人：这是毋庸置疑的吧，我还真参观过飞机制造工厂，厂区里面干净得几乎一尘不染，管理真是严格的很，这可能就跟飞机飞离地面有关吧。
极客：是的，下一步飞机完成生产后调试就显得更为重要，在“构形产品——飞机”形成时（此时的构形产品还不能算是一架飞机），一定要经过具有高度理论认知、大量飞行实践经验、深谙飞行问题的资深试飞员（高级试飞师）反复试飞，不断调试改进，直到全过程完毕，这架飞机才真正成为一架成熟的飞机产品。
主持人：为什么要特别讲飞机制造及低空航空体系？
极客：因为我们首先应该根据市场需要分清我们要发展的“航空体系”的分类，例如我们先前的论述：
图：7-4
主持人：这三个体系的根本区别是什么呢？
极客：最根本区别就在于对“地面基础设施”的不同要求。
主持人：为什么这样说？
极客：同样是起飞降落，同样是客运货运，由于飞行速度不一样，其各自“运营体系”效益、投入、产出却是大不相同，飞机设计和制造决定了对应形成的“航空体系”。 例如设计的是直升机，那么所形成的一定是“低空通航直升机体系”，主要应用于应急救援、抢险救灾、高消费旅游、高成本运输等。如果设计制造的是“低空低速固定翼飞机”，那么所形成的一定是“低空低速固定翼通航体系”，主要应用于各类低空通航交通运输、私家飞机大众体系。
主持人：不同的“航空体系”将服务不同的市场、人群，所产生的效益是千差万别的。
极客：是的，因此飞机的设计制造一定要从国情和市场的角度、从应用的角度、从老百姓需要的角度来谈我们要造什么样的飞机，要发展什么样的“低空通航航空体系”。
图：7-5中国地形山地占比为84.8%，平地为15.2%；美国山地为16.2%，平地为83.8%。
主持人：这些个问题过去从来没听说过呀？
极客：在全世界范围来说，低空通航各领域的飞机，至少有一千多种型号，五花八门。可能其中每个应用领域就对应那么几种型号的飞机，例如：在应急救援、抢险救灾、公安执行任务、高端航空旅游消费中，几个型号的直升机就覆盖了这几个领域。又如在整个私人驾照培训领域也就三、四个机型就覆盖了整个培训领域。所以对应各产业的“低空通航体系”，往往是适用的几种机型就能满足对应领域80%～90%的需求。再如“低空低速通航体系”未来只要几个机型，就可以覆盖半数以上的“低空通航短途交通运输体系”全产业链，就是这个道理。
图：7-6
主持人：为什么这么说呢？
极客：在各种各样的飞机里，直升飞机可以单独构成一个系列——“低空通航直升机体系”，固定翼飞机单独构成“低空通航固定翼体系”，它们又细分为“低空低速体系”、“低空中速体系”和“低空高速体系”。在前面介绍中也已经简述其分类。这里将主要概述三个体系各自特色和应用场景，这对于理解“低空通航体系”及飞机设计目标会有参考作用。其中，结合中国国情，“低空低速通航体系”的综合运营效率是最高的。结合美国国情，低空中、高速体系的综合运营效率是最高的，这个关键差别大家一定要认识清楚。
图：7-7
主持人：那“低空低速体系”、“低空中速体系”和“低空高速体系”，它们之间的差别又是什么？各自的发展趋势如何？
极客：这里我们要再次提到一个重要问题，也是任何一个“航空体系”最重要的三个基本要素：空域管理、飞机群、机场群。全世界的“高空航空体系”基本都是基于飞行速度约800～900公里/小时构成的空域管理、机场群的“航空体系”。而各种各样的“低空固定翼飞行器”飞行速度约50～550公里/小时，直接涉及的问题是起飞降落对地面跑道长短的要求、对空域管理的特别要求。
主持人：那我们国家目前处在低空通航事业发展的初期，应该怎么做呢？
极客：我建议以多快好省、全面覆盖、惠及大众百姓的“县县通”、“乡镇通”的“低空低速体系”发展方向为主轴。
主持人：我知道了，规则的制定跟飞行领域有关，而机场群规划建设则是跟飞机种类以及机场的跑道有关。
极客：“低空低速体系”的飞机，对应的是小机场群、简易机场群、200米～300米的跑道群，每个跑道占地约20亩到100亩，投资也就是几十万到几百万。几个亿是几百万的100倍，几十个亿是几百万的1000倍以上，所以说我们要根据飞机群的性能，来确定“飞行运营体系”。我们要根据国情和地域特征来确认发展什么样的“体系”，根据“体系设计规划”来制造什么样的飞机和投资什么样的机场群。
图：7-8
主持人：看来选择飞机类型、机场群和体系差别巨大，的确是需要提前做好规划。
极客：在选择通航飞机的时候，我们应该明确，飞行的最重要应用之一是交通工具，是可以载人载物运输的，是可以形成“短途网络交通运输体系”的。飞机群必须要用机场群，就像汽车群必须要用公路群一样，不同功能的车用不同的路，不同速度性能的飞机用不同的机场。
主持人：如果我们花很少的钱造出飞机群、花很少的钱建出大量的机场群，配合起来能够完成我们客流、物流的项目，就没必要去花很多的钱、很巨量的钱去造少量高大上飞机、去建少量巨大的大型机场群。
极客：是的。我们花的钱越少、能够达到我们要求的功能越多，覆盖越广，这个投资就越容易形成市场化、容易形成自身的发展，就不单单是靠政府投资、政府补助来拉动发展，而是靠市场来拉动…。
主持人：您心目中最合适的机场群是怎样的？
极客：结合中国山多平地少、84.89%山区、15.2%平地，人口分布分散的国情，能完成对应飞机群起降任务的简易机场群，单个机场占地少，总体投资小，机场群多，惠及大众，覆盖广而全面的…
供稿：中国经济报道网——《科技与财经》专栏主任：王文慧
配图：由乔海集团绘制及提供！
（未完，请继续关注“极客8”）
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