中经总网·中经在线讯：11月19日，联合国外空委观察员组织一一国际和平联盟（太空）联合中国宇航学会、中国高科技产业化研究会、中国遥感应用协会、中国电子商会共同主办的IPSPACE2023，在京举办了“通航、无人机发展与低空经济”论坛。
中国民用航空局原副局长李健先生应邀参加了大会，发表了激情演讲。全文刊登如下：
（李健，原中国民用航空局副局长，先后在中国北方航空公司、南方航空公司等任职，2007年-2020年任中国民用航空局副局长。曾飞过初教六、运五、A330、波音747等多种机型，安全飞行15000多小时，荣获国家一级飞行员称号和民航总局飞行安全金制奖章，全国“五一劳动”奖章和全国民航劳动模范的荣誉称号。从业以来一直关注民航安全管理，任职第13届全国政协委员期间，多次提交有关航空发展的重要提案，为中国航空事业的发展做出了重要的贡献。）
尊敬的克里斯蒂安·费施廷格主席，张峰主席，女士们、先生们、朋友们，大家下午好！很高兴受邀与大家共同探讨“通航、无人机发展与低空经济”的话题。目前我国无人机产业发展已经出现了一个势不可当的态势，不断进取和突破，无人机作为通用航空产业的重要组成部分，带动着通航走向快车道，也深刻改变通用航空发展的格局。
今天我想以无人机为切入点，从通用航空、通用航空标准建设、通航安全文化这三个方面谈点自己的看法。
刚才非常兴奋的听到张峰主席对未来火星运用场景的描述，相信我们通航的发展，人类未来尤其是大城市，在交通、在物流、在所有和生活密切相关的地方一定会呈现这样的景象，为开源的火星人类创造条件，我们期待这一天早日到来。
我想主要从三个方面：一个是无人机与通用航空，中间重点说一下当前的标准建设问题，最后谈一谈关于通航航空文化。
一、无人机与通用航空
通用航空是一个相对运输航空提出的概念，通俗地讲，除了公共运输，均是景物和海岸景物以外，其他均算通航，私用、一般商用、直升机外挂、农林喷洒、小型训练等。用途分为工业、林业、渔业、建筑业、医疗、救灾、探测、监测、实验、教育、训练、文化、体育等。
无人机又是另外一个唯独，现在通常指无人驾驶航空器，是针对有人驾驶航空器而言，在此之前多用UAV或者UAS，后来讲的是RPA，即遥控假使航空器。国际民航组织已经将这个纳入到《国际民航组织（附件8）》对无人机适航管理审订的要求，用的是RPA以及RPAS，RPA比此前的UVA和UAS更为准确。无人机其实是指无人驾驶，但未必是无人乘坐。众所周知，今年10月13日下午，中国民航向亿航颁发EH216-S运行合格证，这是在全球载客可以作为商用的第一例，这款飞机就是无人驾驶，但是未来准备有人乘坐的航空器，这也是人类迄今为止在商业领域按照航空运行规则发的第一个证。
无人机的发展已经近百年历史，它和有人机大体时间相当。有记载的最早军用无人机研发在一战时期。上个世纪末，军用无人机呈现全面旺盛的需求，技术不断成熟，民用无人机随着军用无人机技术外溢效应而发展的。就全球而言，民用无人机上个世纪八十年代开始常用，日本无人机研发较早，用于农药喷洒、森林防火、灾害评估;美国自本世纪以来开始使用较大范围应用，高分辨率传感和气象数据获取、森林火灾评估、环境污染监测和处理等等;欧洲在2006年制定并实施了《民用无人机的发展路线》，它通过泛欧民用无人机协调组织，为解决无人机使用的空中安全和失航问题提供帮助。
我国对无人机研制有多年历史，中国第一架无人驾驶飞机北京五号研制成功于1958年，上个世纪八十年代基于军事研发和无人机地图测绘、地质勘探等应用，近年来无人机技术成熟和成本大幅度下降，消费类无人机呈现井喷式发展，尤其是在最近这几年。在航拍娱乐市场获得规模效应，大疆等为代表的一大批民用无人机企业，截止2023年8月，最新统计数据，国内实名登记无人驾驶航空器达到了111.1万架，与2022年相比增幅达到15.9。颁发无人机驾驶航空器操作员，也就是无人机飞行员18.2万本，无人机航空运营的企业（包括研发制造的）1.7万家。这个数字最近还在增加。2013年1-8月份，无人机驾驶航空器飞行1683.8万小时，较去年同期增加70万小时，增幅达到5%。无人机在我国得到蓬勃发展，得益于国家相关政策的只要，86年、2010年、2013年、2016年，尤其是最近的3年、4年，政策陆续出台，我做了个统计，今年1-6月份低空经济无人机通用航空市场的文件各部委到地方发布的文件达到126个，这些政策支持至关重要。
总书记在二十大报告中指出，加快制造强国、质量强国、交通强国建设，2022年12月中央国务院印发《扩大内需纲要2022-2035》明确指出加快培育低空经济等旅游业态，释放通用航空消费潜力，加快研发智能产品，支持自动驾驶仪无人机配送技术的应用，支持推进支线机场、通用机场建设等等。如果没有国家这些政策支持和重视，不会有今天这样的结果。无人机在我国的发展如鱼得水，获得迅猛增长。
无人机为传统通航发展注入活力，无人机作为战略性新兴产业，从消费到军用无人机，从微型到大型，产业链条长，服务领域广，自2017年5月以来，单日邮递快递过亿件，前两天听新闻，已经单日突破5亿，这有多少和未来新增长呈几何数的增长都将在无人机上得到应用。所以无人机作为下一代物流技术发展的关键组成部分，是空中交通细分领域，具有巨大商用前景价值。无人机物流相比传统的物流具有高智能、低排放、低经济成本等优势，可畅通最后一公里和第一公里，是智慧物流发展未来的重要方向之一。根据摩根斯坦利预测，到2050年空中交通物流价值市场将达到9万亿美元。我国预计2024年无人机货运市场在2000亿左右，2030年将达到2-3万亿。全球无人机现在发展这样的态势，中国在这里的比重，大家可以做个预判。
无人机物流已经形成推动物流业快速结构优化、提质增效的强大动力，时间提高至少50%，经济成本降低50%，所以是“双高双低”。
二、今天重点谈谈第二部分，通用航空与标准建设。
标准建设要与时俱进，对运输航空，无论是固定翼，还是气球、飞艇，产品需求稳定，标准相对成熟。但是对通用航空，人们愿意将新技术和新设计理念大胆尝试在许多产品上，使得产品门类文化部门，出现了飞行汽车、电动航空器等多种产品，颠覆了航空器类别划分的传统观念。拓宽了人们的认识，也给航空产品研发制造、适航审订、运行管理的一致性和标准化提出了前所未有的挑战。
我们的管理和技术，尤其是对已有的标准，形成了不断调整和更新的态势，尤其是在无人机，我们还要区分无人驾驶和无人乘坐，无人驾驶改变了航空器飞行理念和驾驶舱设计理念。导航、通信、驾驶舱等理念都发生调整，由于没有人乘坐，机上人员安全考虑发生改变，更多考虑周围人员，尤其是地面和设施的安全，需要标准和产品同步成长，及时出台。
这个问题上，上周天津民航局组织专门的研讨会，它的题目主要是关于团体标准建设的话题讨论，我们认为这非常有必要。所谓的团体标准就是协会自发或者工业联合研发制造企业制定的标准。以往所说到标准，大多数人认为政府制定标准和准入门槛，而企业只是执行标准，这个观念在今年国家标准改革中反复推动下有了很大的转变，我们都要更新理念，知道标准不只是国家标准、行业标准，还有团体标准，团体标准的标准化是我们国家标准和行业标准的重要组成部分和基础，国内很多协会逐步将团体标准作为主要工作和重点任务，在无人机领域、通航领域，应该在当前和相当一个时期把这个作为重要任务来推动。之前从旁观者，到标准参与者，到与政府一起共同制定标准，到现在成为标准主力军，主动制定自己的团体标准，这是历史性转变，也是历史要求我们必须这么做。
我一直讲，无人机领域是航空领域有望实现引领、领跑，但不等于我们就能够引领和领跑，现在大家齐头并进，我们处于第一方阵，如果我们造的航空器不能在国内得到更多场景应用，而是由其他国家和人来应用，那么我们就很难说我们是标准的制定者，或者我们很难说我们是一个领先者。这点上我们应该向FAA学习，向美国工业部门学习，国际民航组织除了第一届是美国人做的，后来法国人、黎巴嫩人、非洲人都可以当，但是有一个职位是管标准的——航行局，所有和航空技术相关的，航行局不仅仅指空管航行，它是指所有航行技术，包括航空器安全，这个航行局局长永远是美国人在当，所以美国人在这个领域的领先一直是众所周知的。
我们无人机在未来新通航的概念里，在标准的制定，尤其在无人机，已经很多场景都进入人类有史以来没有的无人区，所以标准的制定至关重要。我们虽然团体标准已经起步，但是与国外有很大差距，但团体标准的发展是标准走向成熟的必然，也是标准化框架体系的基础，我们必须鼓励团体标准，我们对团体标准的未来充满信心。国家、政府、民航局非常支持这一块，所以对标准的建设希望我们加快脚步来推动产业发展。
三、谈谈通用航空与航空安全文化
通航的发展与航空文化密不可分，航空安全普及能够激发社会公众的参与和通航的热情意愿，形成消费群体这是关键，新的增长点没有消费群体是不行的。通航的发展又进一步促进航空文化发展的成熟，二者相辅相成。
当前有关部门对通航的认识存在局限性，担心通晓的安全问题，一直存在着“会不会影响安全”的质疑。我一直拿公路做比较，前不久10月27日到交管局找到最新一组数据，疫情期间每年大概6-8万，但是这次10月27日15：52分的数据达到了87069，这个数据来自于公路，二级公路第一现场送到医院，其他场景不算，二级公路以外的、社区都不算。所以专家和交通部的领导都认可这个数据再乘以3是它的真实数据。这样的安全情况，相比较通用航空，根据我14年在民航局任职，大概50倍于陆路交通的安全标准上。
所以我们的认知应该客观和理性，美国通用航空好的时候每天摔1架，死300人左右，它的公路每年是5000多人，最大的是3万多人，所以有大量的数据支撑。但是我们公众对通用航空的安全关注，我们要正视通航领域的问题，我讲这个不是忽略通航本身存在的问题，有监管的问题，也有通航本身存在的问题，有些由于形式主义安全比较严重，监管没有真正落到实处，造成前一段时间通航事故发生。另外，通航和无人机，与反恐、安保、隐私等因素密切相关，所以这方面我们应该要加强角度和背景调查等等，但是不能以偏概全，片面地认为通航不安全而一刀切。像汽车一样的安全模式，我听说今天保险也来参会，汽车的安全现在处理得很好，这样的领域处理起来，社会上大家已经接受了，但是通用航空未来怎么处理好，这对通航的发展至关重要。
我认为无人机和传统通航对这个领域的认识要不断提升。航空安全文化形成需要大众的广泛参与，目前我国私用航空驾照比较小，私人飞行和个人飞行规模较小，占目前有人飞机的不到3%，美国通用航空传统的80%都是私人飞行，这是未来我们巨大增长空间。由于参与人数少，社会大众参与度不足，通用航空与社会公众结合有待加强，尤其是坚持面向大众的发展方向，包括培训农林作业等方面，新兴消费和公共消费不成规模，服务的人群和辐射的范围明显不足。
疫情之后，乘坐公共运输航空服务的人增加好多，之前只有2.85亿，现在达到了3.7亿、3.8亿的数字，但实际上我们有14亿人，还有多少人需要靠通用航空未来解决普遍航空服务的问题！美国是87%还多，欧洲超过60%，这是我们努力的方向和未来巨大的潜力。
改变这一现状，最终办法是降低成本，降低通航参与的各方面成本，需要企业和相关方共同努力，增加产品的多样性和生产能力，为更多产品涌入市场，以优惠价格给公众提供高性价比的选择，让更多人享受消费服务。
总之，通用航空日益繁荣的产品，从通航越来越广泛的应用，从无人机飞速发展中，我们看到未来已来。我坚信，有国家强有力的改革决心，特别是最近一轮正在征求意见，一定要深入进行，把空运改革的方案真正改到“好用、能用、方便用”，7类公开的ABCDEGW，我特别关注W里有W1、W2、W3，未来货运、载人、无人机、物流都应该是在这个范围之内，让它好用、便捷用。所以，有政策保障，有全国人民对通用航空热情的期待，通航的明天必将更加美好！
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