（张聚恩，自然科学研究员，中国科协航空科学传播首席专家，曾任中国航空学会秘书长、中国航空工业集团公司科技部长。曾参加我国多型航空装备研制生产，参与组织多轮航空科技发展战略研究与规划制定及多项目实施。著有《大国航空：从百年奋发到世纪辉煌》，迄今为止发布文章700多篇。）
近日，中央经济工作会议明确将低空经济作为我国战略性新兴产业之一，提出要打造和大力发展低空经济，并提出开辟产业新赛道。闻之阅之，受到莫大鼓舞。
这项事关我国经济与航空发展的号召与部署，有两个关键点，第一，低空经济被认定为战略性新兴产业，成为新时期国家现代化产业体系的组成部分，成为新质生产力的代表，为航空发展指明了新的应用领域与方向，意义非凡；第二，低空经济的主角是“航空”，核心活动是“飞行”，提出发展低空经济，将极大地促进我国全航空产业的大发展，其意义堪比“大飞机”与“两机专项”，其影响与作用甚至更为深远。
何为低空经济？低空经济是一个经济概念，是描述一种经济形态的专用术语，即以低空飞行活动为核心，带动相关领域发展、取得经济价值的一种综合性经济形态。“低空”是空域高度范围的一个界定，按照我国空域划分，从地面起，真高1000米以下的大气高度范围为“低空”。
所谓空域，是指地球表面以上可供飞行的空间；国家空域具有主权性、公共性、安全性和经济性；而“真高”即真实高度，指飞行中的航空器和它正下方的地面之间的垂直距离。
低空飞行的主要航空器为直升机、小型飞机和各式各样的无人机等。也就是说，在1000米以下、依靠适用于这个高度范围的各式航空器开展的飞行活动构成了低空经济的核心活动。无低空飞行，就无低空经济。无低空航空器，就无低空经济。
但是，既然低空经济是经济概念，是一种经济形态的表述，它必然要落脚到经济上。因此，低空航空器是经济活动的平台，低空飞行是经济活动的载体，其本质作用是助力创造经济价值，而不是“为飞而飞”的无功利飞行。
故而，对于低空经济形式的典型表征是：行业（应用）+航空（飞行）。诸如“货运+航空”“农林+航空”“医疗+航空”“通勤+航空”“旅游+航空”“体育+航空”“电力+航空”“环保+航空”“研学+航空”等等，不一而足。
所有需要低空航空的行业与应用主体，在应用低空航空后产生的经济增值的总和就是低空经济的价值。
发展低空经济需要多要素支撑，最重要的五大要素是：市场、空域、政策、技术、安全。技术与安全要素，既体现在适用产品上，又体现在管理与服务中。
通用航空与低空经济是什么关系呢？首先，通用航空与低空经济的概念属性不同，通用航空是指在民用航空中除开以航线/航时基本固定、由航空公司运营、面向社会和全体民众提供为特点的公共航空运输以外的全部民用航空活动。
换言之，通用航空和公共航运是民用航空运输业的两个组成部分。通用航空涵盖非公共航运的客货运输和林林总总的各种作业航空。近年来，随着无人机的蓬勃发展，在通用航空领域无人机的应用成为一个独特的“中国现象”。鉴于通用航空的空域、航空器品种和主要应用场景，与低空经济的要求高度契合，可以认为通用航空是低空经济飞行活动的主体。
那么，“临空经济”与低空经济又是什么关系呢？二者同为经济概念，区别在于临空经济是针对航空港（机场）所在地区和相邻地区以及空港走廊沿线地区而言的，是一种特殊的产业园区经济。随着航空运输业的日益繁荣，由于航空运输的巨大效应，促使这些地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成多功能经济区域，由此带来的经济活动和产生的经济价值就称为“临空经济”。
其主要构成有：以机场为核心的航空城经济，以中枢机场为门户带动的区域经济，包括保税仓储、物流中转、物流配送、国际采购、展览展示、加工出口以及其他保税延伸产业集群以及与空运、航空相关的产业集群。
可见，在空域使用上，临空经济并非仅限于低空，临空经济并不等同于低空经济，但其产业属性与低空经济相近，产业内容与低空经济多有交集，其延伸更与低空经济交融。与临空经济同样具有区域经济特征的低空经济，理应与所在区域的临空经济区建设，统筹规划，协调推进，无缝衔接，实施最大程度的资源共享与融合发展。
低空经济的构成内容有哪些呢？大体有五部分组成。
第一部分是应用。应用的提出源于经济活动的需要，以航空至其他交通工具难达之处、难及之时（也就是常说的应用场景），从而加快节奏、提升效率、节省时间、降低成本、应急排难等。凡有需要航空的行业，均应将航空纳入发展规划；凡能提供航空服务的运行者，均应与用户或潜在用户建立密切合作关系。就经济活动主体而言，或扩建业务板块而自营，或购买服务而联营，“用航空”“用好航空”是新手段、新工具，也是低空经济的主导内容。对于“航空”而言，应用是根本，应用是硬道理，应用才有经济增值。不断扩展应用场景，是低空经济发展的必由之路。
第二部分是飞行。如上所说，没有低空飞行，就没有低空经济。在飞行内容上，低空飞行可与通用航空大体划等号；也与上述的“应用”内容高度叠印。粗略地分，有生产作业类、定制服务类、救助应急类、文化消费类等。根据不同的飞行特点，围绕“飞起来”“用起来”“能落地”的基本需要，制定政策，改善设施，使飞行活动得以顺利、安全、成本可控地进行。
第三部分是制造。专指低空航空器制造，如前所述。其中最能体现低空经济特点是各种无人机，包括高效作业无人机、电动货运无人机、商业载人无人机等，其中具有垂直起降功能的无人航空器不仅是发展热点，还有望在城市空中交通（UAM）和更广泛的先进空中交通体系（AAM）中发挥重要作用，成为航空制造业的新赛道、新品种和新经济增长点。
第四部分是保障。包括低空空管、通讯导航、气象服务、油料/电力供给、通用机场、飞行营地、直升机起降点、飞行服务站、无人机飞行信息系统、无人机监管与反制系统以及维修业务等。其中，维修业务具有多重属性，既是保障工作，又是能够直接产生商业价值的环节。依托国内航空制造能力，可以形成维修、改装、拆解业务闭环，延伸相关产业链，推动低空经济绿色可持续发展。
第五部分是服务。指主要由低空飞行及各种应用而激发产生的服务业务，如训练、会展、教育、科普、传媒及租赁保险、中介代理等。其中有传统的服务，也有独具特点的新式服务。
低空经济是立体经济。从2维扩展到3维，这是不言而喻的立体化。其中的关键在于，要根据国情，实质性地进一步改革空域管理，将空域真正作为如土地、如海洋一样的资源对待，特别是属于领空的空域，更是国家的宝贵资源，不用起来，实在可惜。要在充分的使用中，实现“安全”，而不是抑之不用，去求得所谓的平安无事。这是完全不同的两种“安全观”。
现在，中央发令了，那就从千米空域着手，解放之、善待之，闯出一条有效利用低空空域的路子，让低空“热闹”起来，让低空经济这个新兴产业真正兴旺发达起来。但同时，必须高度重视对国家领空安全的维护和飞行活动的安全，这是低空飞行能否赢得公众信任、立体经济能否发展起来的关键；要按照放管结合的方针，通过法规制度建设，以及落实安全性各项工作要求，为低空经济发展构建起坚实的安全运行基础。
低空经济是区域经济。基于小航空器、小规模、小范围、短航线、多元企业、定制/分散应用等特点的低空经济，不同于大规模、大范围、一举（布局）而定始终的公共航空运输与高铁等，呈现出鲜明的地域性、灵活性特点。中国之大，各地域特点鲜明，发展水平差异甚大，在地域经济中对于航空应用会呈现各不相同的应用场景。根据各地不同需求，融进不同样式的航空元素，使地方经济插上腾飞的翅膀，则是各地域低空经济规划与发展的共同目标。
唯其源于地域，更具个性，更显灵活，也更有生命力。但即便是小“飞机”，飞得也足够快，小小的地域难以彰显“飞起来”的优越性，始于区域规划的低空经济走上“区域联动”的大格局，当为必然趋势。
低空经济是协同经济。没有哪种经济形式，如低空经济这样，拥有与生俱来的协同性。发展好它，也就要求拥有高度自觉的协同精神与良好的协同模式，包括上下（政企）协同、军民协同、空地协同、用（户）服（务）协同等，构成全方位、全链条、全要素协同。
低空经济所带动与影响的产业，是我国改革开放以来尚未充分放开发展的极少数产业之一，集中表现在通航产业发展缓慢而分散，但同时，低空经济与通航产业又极具发展潜力，现在到了大力激发和加快发展的历史阶段了，首当其冲的是政府、工商界、社会团体的大力协同。
在发出号令之后，在强调市场对于资源配置的基础性作用的同时，政府自身必须有所作为。诸如空域管理改革的进一步推进、市场需求的调研与预测，布局制造能力与基础设施建设、低空航空器适航管理、规划低空航线和改善空中交通管理与服务、必要的补贴与扶持政策、购买服务的手段设计等，都是政府的“事儿”，而非市场所能驱动，亦非企业所能担责，必须是政府发力，尤其是地方政府，责任更实。从区域经济的规划到区域联动，全面推动低空经济的发展，政府层面的作用重大，做出有远见、可操作的规划与布局，提供有力度的政策引导与支持，创造投融资的良好环境，责无旁贷。
低空经济是创新经济。低空经济是新兴战略性产业，社会各界各方都要以勇于创新的精神，研究与解决发展的现实困难与问题。航空制造企业、通航运营企业和相关产业链、供应链上的所有机构，尤应加强技术、产品与服务方式的创新，特别是无人机和新能源低空航空器研发与使用，使之成为拉动航空发展和低空经济的新引擎。有关社团组织也应抓住难得的历史机遇，为营造低空经济发展的社会环境，提高全民科学素养，建设航空文化，开展创造性工作。
在全社会共同努力下，一个功在当代、利在千秋的中国低空经济新业态必将加快形成，并生机盎然地向前发展，为推动中国经济增长、建设社会主义伟大强国做出重要贡献。在此进程中，中国航空大产业也必将成长为国家的战略支柱产业，比肩世界强者，赋力民族振兴。
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