导读：中央经济会议明确，打造低空经济等若干战略性新兴产业。国内许多地方政府已采取行动抢占新赛道新机遇，如深圳在着力打造“天空之城”，合肥也是提出打造“低空之城”，......那么在国际上，低空经济发展的生态又如何？今天我们继续分享“国际低空经济发展生态探秘"系列专访文章之②。
三、严苛的认责制度，自我安全的划定，美国的通航产业是保守还是开放？
中经总网王文慧：类似保险机构吗？
丁元沅：不是保险， NTSB是一个调查机构，是美国联邦政府直属的独立审查机构。他们会去调查：到底是飞行员人为的失误，还是因为某个机器故障导致的。说起来，这是我的亲身的经历，我加入第一家公司有一款飞控产品，在美国通航飞机市场的占有率特别高，美国二十多万架通航飞机，每年大概要飞2—3千万个小时，平均每架飞机大概每年要飞一两百个小时，美国每年也确实会有200起左右的通航机毁人亡的事故。事实上经过反推，有百分之七八十是因为人为的失误，大概每10万个小时就会出这样的事儿。
中经总网王文慧：NTSB是怎么调查的呢？
丁元沅：如果现在有机毁人亡事故了，首先要分析飞行记录仪的数据，看是哪个系统出错了，是不是飞控失控了、飞行员无法及时纠正，还是说真的是飞行员本身出错了？如果NTSB觉得有可能是飞控出错了，他就会到飞控的供应商——也就是我当时工作那家公司。调查员说：现在又出了一件这样的事，我觉得有可能是飞控出错了，我现在要验证到底是不是你的飞控设备出错了。于是他们就通过一个流程复现的机制。他说：你们当时做这个飞控研制的时候，你是不是严格按照我的流程，做了这些软件测试、系统测试，或其它什么测试，是怎么干的，把你们自己的记录拿出来。他们随便抽一个样本，当时的责任系统和测试工程师就是我！现在找一个测试台架（Testing Bench），告诉我说：也许现在这个测试平台的构型和状态与当时飞控系统适航取证时的构型和状态已经有很大的区别，你给我复现一下。
（在S- TEC工作期间和同事Nick合影 丁元沅博士提供）
中经总网王文慧：这样的事，是怎么调查的呢？
丁元沅：拿着之前的测试样本，我得通过三个小时复现。因为美国有个特别严苛的流程，最开始测试样本，一定要把整个的测试台架的构型和状态恢复到当时飞控系统适航取证时的构型和状态（我们叫 Conforming Testing Bench），我需要先花一个多小时，按照当时适航取证时的测试文档，首先把这个测试台架复位到这个状态。然后责任调查员和我说“run一下（运行）”，他随便pick（挑选）几个，叫我“你跟我run这几个测试程序”。里面假如有200个测试程序，run完之后把结果给他看一下，和当时的比对一下。我当时真的是冷汗直流，因为如果不能复现，从流程上来说就是有我问题，不一定说是我的错，但是我就更有嫌疑了。当时我就是花了三个小时复现了，复现后他就走了。
中经总网王文慧：我听说美国的私人飞机，有的是自己制造的，就像咱们的汽车，我跟谁买的，那是你制造上有问题的，我自己造的飞机，出现事故肯定是跟我自己有关系，这几种有判别吗？还是都跟这个飞控有关，或者跟其它什么的有关？
丁元沅：独立的调查员通过分析，来判断是哪些系统有可能出错，然后他去那几个系统的供应商做这些测试，如果你不能复现，我不能确定是你的错，但是我只能确定你没有按照我的流程做事，这已经是个错误了。你只要不能复现，说明你没有严格按照我们整个的适航体系去做事。或者说，你的系统工程师，当时这个测试的构型应该是这样，你没有严格按照这个构型去做，如果验证了你肯定是有问题，但不是因为没有按照这个流程做事，直接导致这起空难的事故，后面再继续调研。但是如果确定是的话，就足够让你公司整改了。我听说一家公司至少有三个月的整改，就是完全停产，不仅要有整改的规划，还要有整改的结果，肯定有更严苛的。
中经总网王文慧：像你们这样的公司多么？有多少客户？
丁元沅：我们卖的最好的这款55x飞控产品，是超万套的，至少部署在超过1万架飞机上。所以就相当于这个公司为1万多架飞机做服务，这上面装有我们的设备。美国至少有几十家这样的公司，我们这个公司，整个工程部门不到50人，但是我们还有制造部门，飞控设备是需要做成一个大盒子的，生产线上有100多名工人，合在一块儿，不到200人。
（在S- TEC工作期间和同事Wayne合影 丁元沅博士提供）
中经总网王文慧：美国通航产业在他们经济发展中的地位如何？
丁元沅：带动就业的能力很强。我们做过统计，肯定是进入了头20的支柱产业，不论是它的整个显性的经济总量，包括隐性的带动就业，或者说它上下游全部都算在一块，应该是排在前20名。
中经总网王文慧：您的那位20岁飞行教员学生，他日常如何使用飞机的，是像咱们汽车一样，随意使用的？还是有其它的用途？
丁元沅：简单的说，这二十多万架通航飞机，我只能拍脑袋拍一下，至少百分之七八十是用于私人飞行的。因为还有一些老旧的飞机，价格也不高，随便说一下平均是5万美元到10万美元，也许二手的飞机10万美元就能买一架了。更多的就是大家用来私人飞行的，就是平时玩儿。但是我们说别的细分市场，如果是自己的私人飞行，没有用于商务飞行，按照航空规章来说，在美国叫做在“91部”的规章范围之内，就要去遵从91部的运营规范。另外还有一个叫做“135部”，适用于商务飞行。他们的区别很简单，就看飞行员是不是拿工资的。因为私人飞行是我自己的飞机，并没有工资的概念，就遵守91部。
中经总网王文慧：如何区分私人飞行和商务飞行，需要严格的去报吗？
丁元沅：不报备是不存在的。比如说135部可以理解为出租车的运营人、运营商，91部就是私家车。他们的机型也不一样，因为135部更多的是服务于商务人士，需要交通效率，所以在135部下面运行的很多是那种公务机，是大一点的通航飞机，它的航速要快，比如说像湾流280、650、550，有时候可能还要执行洋区飞行的这种公务，基本上跨洋飞行也许要过万公里，是很好的公务机。本身这个性能是所有的飞机里面最高的那一档，从飞机的空域上来说也是飞的最高的，基本上能飞到4万英尺、4万1千英尺到5万英尺，就是我们的大概1万2千米到1万5千米了，我们一般的民航飞机在8-9千米、1万米。所以说这个区别是很明显的。
四、个性化！严格的规章和宽松的适航体系，陪伴式的获准通道！
中经总网王文慧：实际上私人飞行，就是个性化大众航空交通吧。
丁元沅：是的。我再讲一个生动的例子，2006年当我加入第一家公司的时候，公司旁边就有一个小机场，我有两个同事就是开飞机来上班的，不仅是因为开飞机比开车要省一半的时间，实际上是因为美国人非常愿意开飞机，他们很愿意飞。
中经总网王文慧：再愿意飞，也得算经济账吧。
丁元沅：我没有精确计算过，但我相信按照美国人在这方面顶会斤斤计较的态度来看，油费不会太贵。就算是从飞机航油的角度上说，成本可能更高一点，但不仅节约了时间成本，还可以积累飞行时间。美国还有一个体系是允许私人造飞机。我有一个特别好的朋友，是公司的硬件工程经理叫Dave，他在机场租了一个机库，自己造飞机，每天中午都会邀我过去帮他用砂纸打磨机翼。
中经总网王文慧：说得好像做模型一样，虽然我们国家这方面体系还没有，但我知道咱们国家也自己造飞机的人。
丁元沅：是真的，他们很爱自己动手，而且动手能力很强。Dave自己做图纸，自己去做机翼，自己去买设备，自己装进去。美国有允许这样自己DIY（homebuild）造飞机的适航和运行体系支撑。做好后，美国相应的局方就派来安监员，这架飞机的拥有者Dave，会把图纸拿出来，安监员仔细审查一下，没问题。然后等Dave要飞行试验的时候，安监员再过来一下，跟Dave一块飞两个小时，没问题，给盖个戳。这就是美国对DIY（homebuild）的飞机体系认可。
（HOME BUILD 飞机主 Dave 庆祝飞机完成适航，丁元沅提供 ）
中经总网王文慧：这也太简单了，这让我想起亿航飞机取得的适航证，简直举国轰动了，在人家那里，私人制造居然这么放开，简直不可思议。
丁元沅：我觉得美国的个性化航空体系比较健全，它既有特别严苛的适航体系，去规范这些机型，以后用于商用还是私用，会提前规定并把安全隐患的问题给规避掉了，告诉你哪一步应该怎么做，实际上就是有制度，监督你造出安全的飞机来。但我觉得最重要的是，安全性指标不是一个绝对的数字，不是说任何时候我都要10的负9次方、有的情况下，10的负8次方就更好，它是一个按照安全目标设计的概念（Design against Safety Targets）。安全性的、我们叫可靠性的，或者说你设计的安全目标是多少，我证明你达到了多少，我根本不看你造型有多怪异，有多夸张，随便开发设计想象，只要你能证明你的设计实现最好，达到了我们之前审查通过的安全目标，我就允许。
美国既然让你自己去造这个飞机，是因为体系特别完善。这个“home build飞机”美国就把安全都已经给你限制好了，就是如果是你自己家庭做的，我就只允许你这么这么飞，你只有这么这么飞，通过这种运营的约束，你就不需要10的负9次方，我不需要那么严苛，你就10的负6次方、10的负5次方也行的。
中经总网王文慧：也就是说，允许私人造飞机，也允许你飞，只要遵守相应的规定就可以了。
丁元沅：是的，这里面要注意一个最核心的理念，其实各方面的保证措施做出来的最终的主体是你“个人”。在美国看来，他们认为：你个人的安全、你个人的生命是由你个人负责的。你个人的飞行安全，你个人的飞行生命不是由国家来帮你保障的，我认为这是一个核心。所以说，美国每年大约有200架飞机出事故了，他们不会大惊小怪，因为公众认知是接受的。人家就像咱们现在开车一样：我开车出车事故了，我肯定不会找国家。开个玩笑来说，不会出现“你们放开了空域，我去飞了，出事故了，要求国家赔偿我”的这种思想。所以说他们放开了，这也是他们不仅能自由的飞，也能自由的去制造飞机的一个主要核心。
（美国机场，图片来自互联网）
五、不受禁锢爱飞的“基因”+活跃的资本市场+理性的安全认知
中经总网王文慧：在美国大众飞机，究竟是城市上空飞的多，还是在乡村或偏远的地方飞的多？飞机的密集度跟地形地貌有没有关联？
丁元沅：这个问题特别好。我觉得至少有三个维度，首先就是交通运输方式的选择多不多？比如说在纽约，通航不像你想的那么发达，因为它的地铁各方面交通都很发达，未必需要飞机。第二个确实也取决于应用场景，这里面跟地形地貌有没有特别强的关联呢？不一定像你想的关联那么大。美国通航最发达的两个地方：佛罗里达和加州。他们都是由两个最大的应用场景驱动的，第一个就是有钱人多，这首先是一个特别重要的，佛罗里达是因为有一个特别著名的旅游胜地，比如这是一个狭长的东南角，从奥兰多飞到迈阿密，这是一种定制化的VIP的飞行。在加州也是有钱人多，但是它有另外一个因素，你会发现加州正好有一个美国最大的直升机制造商，叫罗宾逊。正好在某个时候，罗宾逊推动了一个特别便宜的直升飞机，才小几十万美元，那有可能是三、四个人凑一块买的，美国还提供一个这样的机制，类似于目前国内比较流行的“拼单”模式。
（固定翼通用航空飞机，图片来自互联网）
中经总网王文慧：拼单模式，就是说几个人可以共同购买并拥有一架飞机？
丁元沅：是这个意思，现在咱们国家也有一家在做，有飞行卡。所以我觉得地形地貌还真不一定是美国通航发达的最核心的因素。对大城市来说，因为它地面交通配置非常齐全，更方便，建筑又比较密集，所以说开飞机可能会少一些。偏一点的地方，使用飞行的交通方式更方便，再拿吃早餐来说，如果比较远，我想换个口味，还能跟那的朋友聚会，飞行20分钟就到了，那美国人肯定选择飞过去。其实我觉得最关键和最重要的是基因在里面，就是美国这个特别大的群体，他们真的是喜欢飞。
中经总网王文慧：我觉得“基因”这个因素特别好。其实“爱飞”的基因不仅是他们有，人类都有，我们国家的人也是爱飞的。
丁元沅：是的，这也是我一到了美国就立刻报名学私照的原因，有了可以飞的沃土，就能实现飞行的梦想。他们热爱飞行的天性被充分释放了，无论是国家部门、机构还是个人，不会因为某个层面的考虑，就限制了个人的追求和爱好，他们是很放开的，所以开头咱们讲的，因为学习操纵驾驶比较难，就没人学了吗？这种事是不存在的，而且他们在法定考驾照的年龄之前也是可以飞的，并且是合法的，这一点真的很令人向往。
中经总网王文慧：说到这，我想起采访健局的时候我提出，因为有孩子溺亡的事情发生，以前每周学校都要让家长签一个不让孩子去河边玩的承诺书。现在好些了，一个月签一次了。我小的时候，孩子们跟着家长到河边嘻嘻玩耍，手里端个盆就扑腾着学会游泳了，胆子不小，却也不会莽撞。
丁元沅：我觉得责任认定非常重要，您举的例子有点像因噎废食。就飞行这件事，美国不会的，就像是你吃东西噎着了，是你自己的事，我负责点会去调查原因，但我不会说因为你噎着了，就不让你吃饭了，因为如何咀嚼是你的事，是你的责任。这就好比我们对地面交通事故的公众认知，跟美国飞机事故的认知程度是一样的，反而是我们为什么对空中交通的认知，不能像对待地面交通认知一样，去接受它呢？我有时候去跟大家分享的时候总会说，为什么最后发现，美国的通航每几十万个小时出一次机毁人亡的事，美国的通航群体、整个美国的公众认为：本来就是这样的啊。当然我们知道这也是美国在二战之后几十年、整个通航运行生态、全方位稳步发展而教育出来的公众认知。
中经总网王文慧：这里面其实还有一个重要的保障因素，就是保险，我在《通航极客》的系列报道中跟陈伟先生曾做过讨论。
丁元沅：没错啊。我举一个特别简单的例子。我作为飞控工程师在佳明公司，有一次我要参加公司的飞行测试，由于这个单次飞行测试是有风险的，说实话我是真不知道有风险，公司在飞行测试前一个小时，很正式的把我叫到一个办公室要去签保险。我当时很忐忑，他们说这就是我们正常的流程：因为我们觉得这次飞行有一定的风险，那么我们不能让你无谓的去承担这个风险。
中经总网王文慧：是每一次飞行都有风险吗？
丁元沅：他们自己会评估。我再举一个更重要的例子，可能大家都不知道，美国特别有名的公务机湾流公司，有一次湾流的G650做飞行测试出了大事，着火死了四个人，就是因为有特别成熟的保险机制和保险理念，这四个人的家属得到了特别大的保障。你就想想，咱们国家的整个体系就没这个机制，有好多去做特别危险测试的工作，谁去签了这个？我觉得就是敬畏，对安全的敬畏。因为我们总有一个侥幸心理，设备级别10的负9次方哪会发生呢？10亿个小时才出一个事，或者到整机级别的的10的负7次方，1千万个小时哪会就碰上我呢？
中经总网王文慧：就是这个理念支持我啦，因为我买机票时弹窗出来问需不需要买保险，我是不买，别说三十，就是三块钱我也不花。
丁元沅：在美国有一些对安全特别敬畏的人，你知道他们会怎么做吗？我们做航空产业的，都知道有10的负9次方这个概念，大民航飞机上有一个特别关键的系统，10亿个小时才会出一次事，那大民航飞机有100个这样的系统，也就是说大民航飞机1千万个小时就会出一次这样的事，有时候我们会设计的更安全一些，某种机型大概率三四千万个小时会出一次事。有一些对安全特别敏感的人，就会记录某一个机型，他知道这个机型快运行到多少个小时了，他接下去这一两年会选择不飞，我真见过这样的人。
中经总网王文慧：您是说，他盯着这个机型，然后不去坐这个机型的飞机吗？
丁元沅：是的，在我身边的确有这样对安全十分敏感的朋友。所以，我觉得像杨元元局长、健局更多的去普及公众认知，特别重要，因为公众认知的突破，我真的认为是核心。
【系列专访】点击跳转：
■【国际低空经济发展生态探秘•专访①】丁元沅博士：在美国，通用航空的核心是大众飞行！
■【国际低空经济发展生态探秘•专访②】丁元沅博士：美国的通航业，是在规范的制度体系下，形成宽松、自在的个性化生态！
■【国际低空经济发展生态探秘•专访③】丁元沅博士：在国际自主飞行系统领域 ，提出“中国观点”，发出“中国之声”！
稿件提供：中经总网•中经在线《科技与财经》专栏主任 王文慧
曾编写专访及部分系列访谈
1、林左鸣：向空中发展三维立体交通，实现物流运输革命，使经济体量大增长
【2022中国航空产业大会专访】 林左鸣：再次纵论发展通用航空
【2023国际无人蜂群技术大会】专访：中国航空学会理事长林左鸣
2、《“通航极客”谈通航事业系列》十一篇
3、原民航局副局长李健的系列访谈4篇
4、中国低空经济生态调研-张刚系列专访4篇
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